مُسکن برای سرطان آلودگی هوا

زیست بوم: براساس گزارش‌های وزارت بهداشت و مرکز پژوهش‌های مجلس، آلودگی هوا سالیانه حدود ۳ هزار و ۷۵۱ نفر در شهر تهران قربانی می‌گیرد. همچنین میزان مرگ‌ و میر ناشی از آلودگی هوا در کل کشور سالانه به ۱۱ هزار و ۱۵۹ نفر می‌رسد که تقریبا هم‌رده با آمار مربوط به تلفات جاده‌ای در کشور است. براساس همین گزارش، خسارت آلودگی هوا بر سلامتی شهروندان تهران حدود ۳.۲ میلیارد دلار تخمین زده شده که این میزان برای کل کشور به ۷ میلیارد دلار می‌رسد.

وسایل نقلیه بنزینی، خودروهای مسافربر شخصی، تردد خودروهای کهنه و فرسوده، ناکارآمدی حمل و نقل عمومی، وجود صنایع آلاینده و موقعیت جغرافیایی شهر تهران از دلایل عمده در آلودگی هوای پایتخت است. این عوامل از دهه 40 تا امروز در آلایندگی هوای تهران نقش‌آفرینی کرده و چاره‌اندیشی‌ها در این زمینه کمتر به نتیجه رسیده است. به نقل از اتاق بازرگانی تهران و براساس گزارش مرکز آمار، جمعیت تهران در سال 1345 سه میلیون نفر بود. این رقم تا سال 1355 به 4.5 میلیون نفر رسید. این یعنی به طور متوسط در هر سال 150 هزار نفر به جمعیت تهران در یک دهه اضافه شده است. این افزایش جمعیت منجر به افزایش وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش مصرف بنزین شد و پیامد آن هم چیزی جز آلودگی هوا در پایتخت نبود. توسعه شهر تهران و افزایش خودروهای گوناگون داخلی و خارجی در کنار اتوبوس‌ها و بارکش‌های شهری در دوره پهلوی دوم، معضلی بزرگ برای مسئولان شهری بود. تحقیق‌های داخلی و خارجی در همان زمان می‌گفت آلودگی هوای تهران بیشتر نتیجه سوخت ناقص و نیمه‌ناقص موتورهای وسایل نقلیه بوده است. بنابراین آلاینده‌های خودرویی نقش مهمی در آن سال در معضل آلودگی هوا داشتند. روزنامه اطلاعات در 20 آذر‌ماه سال 1356 در گزارشی به آلودگی هوای شهر تهران می‌پردازد. در گزارش این روزنامه مجموع آلاینده‌های هوای تهران به میزان 78.55 درصد ناشی از سوخت بنزین خودروها و 11.09 درصد ناشی از وسایل نقلیه گازوئیل‌سوز بوده است. همچنین سهم سایر منابع در آلودگی هوا از جمله وسایل خانگی و تجاری هم 10 تا 9 درصد تخمین زده شده است. دولت‌ها در آن دوره تلاش کردند با اجرای برنامه‌هایی برای کنترل ترافیک از حجم آلودگی هوا در پایتخت کم کنند. شهرداری تهران و اداره راهنمایی و رانندگی و هم چنین دیگر سازمان‌های ذی‌ربط طرح‌هایی برای سبک سازی ترافیک شهری و کاستن از آلودگی هوا پیشنهاد کردند. اما این طرح‌ها تنها نقش مُسکن را ایفا کرده است. طرح‌هایی مثل محدودیت حرکت خودروهای سواری در تهران (طرح زوج و فرد)، اصلاح و بهسازی خودروها از جمله نوسازی ناوگان عمومی و خرید اتوبوس‌های نو و همچنین گازسوز کردن تاکسی‎های درون شهری، تغییر مقررات رانندگی در تهران و فرهنگ‌سازی و ترغیب به دوچرخه‌سواری از کارهای دولت پهلوی برای کنترل آلودگی هوای شهر تهران به شمار می‌رود. بعد از انقلاب هم با وجود اینکه بارها هشدار آلودگی هوا داده شده اما طبق گزارش سال 1400 مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، مطالعات یکپارچه و مداومی درباره آلودگی هوا انجام نشده است. با این حال سهم آلودگی هوای تهران از منابع ثابت و سیار 47 درصد از غلظت 2.5 pm گزارش شده است.

مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۹۸ در آسيب‌شناسی‌ معضل آلودگی هوا در ساختار کلی کشور، سياست‌های اجرایی را مقصر دانست. طبق این گزارش عمده این سیاست‌ها یا به نحوی موجب تداوم و تشدید آلودگی هوا می‌شوند یا اولویتی برای کاهش آلودگی هوا ندارند. همچنین این گزارش به جایگاه سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان دستگاه نظارتی و حاکمیتی اشاره می‎کند و می‌گوید که این سازمان متناسب با پیچیدگی و ابعاد علمی و اجرایی معضل آلودگی هوا طراحی نشده است. یعنی ساختار درونی سازمان برای اجرای وظایف نظارتی و حاکمیتی سازمان در رفع معضل آلودگی هوا تناسب چندانی با تعداد و تخصص نیروی انسانی در موضوع آلودگی هوا ندارد. همچنین کندی ساختار موجود و امكان برون‌سپاری فعاليت‌های نظارتی یا پژوهشی‌کاربردی نيز وجود ندارد. طبق این گزارش، سازمان حفاظت محیط زیست باید بتواند از اختیارات قانونی خود استفاده حداکثری کند اما از ابزار حقوقی و مراجعه به قوه قضائيه به دليل پيچيدگی‌های فراوان قوانين مرتبط، استفاده نمی‌شود.

آسیب‌شناسی ناکارآمدی قوانین در حوزه هوای تهران نشان می‌دهد که ساختار خشک قوانين متناسب با تغييرات آلودگی هوا(در نوع و مقدار)، نيست. همچنین قوانين و مقررات به حد کافی کارشناسی نشده و بعضاً بدون در نظر گرفتن پيچيدگی‌های مسئله آلودگی هوا مصوب می‌شوند. تبعات اجرای قوانين نيز به درستی ارزیابی نشده که در نهایت منجر به اجرای نشدن کامل قانون، تعویق و مهلت خواستن و یا تغيير و به روزرسانی بدون اجرای قانون و مقررات شده است. مراجع تصميم‌گير در موضوع آلودگی هوا بسيار متعددند و بعضاً دارای علاقمندی‌های سازمانی متناقض با هم هستند. به این ترتیب سيستم واحد تصميم‌سازی و تصميم‌گيری در موضوع آلودگی هوا در کشور وجود ندارد. مجریان قوانين و مقررات هم متعدد و پراکنده‌اند و ميزان پيشرفت برنامه‌ها يكسان و متناسب نيست.

گزارش مجلس در ادامه به نقش دولت (به دلیل تصدی‌گری عمده‌ای که در اقتصاد دارد) و تأثیر آن در آلودگی هوا می‌پردازد. بر اساس این گزارش، مهمترین عامل غيرمستقيم توليد آلودگی هوا، دولت است. سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان بخشی از دولت، دستگاه حاکمیتی و نظارتی بر کاهش آلودگی هواست. چنين ترکيبی، نظارت و حاکمیت دولت بر دولت است که نتيجه آن، اجرا نشدن قوانين به دليل نبود مطلق ضمانت اجرایی برای چنين نظارتی است. البته سازمان حفاظت محيط زیست به عنوان متولی اصلی محيط زیست و مشخصاً آلودگی هوا در کشور، بدون همكاری با سایر دستگاه‌های اجرایی و سایر قوای نظام در اجرای تكاليف خود با مشكلات جدی مواجه خواهد شد.

با وجود اینکه آلودگی هوا جان‌های بسیاری را گرفته، اما راهکارهای بلند مدت به دلیل مشکل کمبود اعتبار و کسری بودجه بیشتر مواقع روی زمین می‌مانند. راهکارهای دائمی کاهش آلودگی هوا از جمله نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، توسعه وسایل نقلیه برقی، بهبود راندمان نیروگاه‌ها، اصالح کیفیت سوخت و … نیاز به صرف بودجه و زمان زیاد دارند. اما در شرایط اقتصادی فعلی حاکم بر کشور، اجرای این راهکارها با مشکل و کندی مواجه‌اند. از طرفی اوضاع آلودگی هوا در کلانشهر‌ها روز‌به‌روز بدتر می‌شود و نمی‌شود این وضعیت را به حال خود رها کرد. از این رو مرکز پژوهش‌های مجلس در تازه‌ترین گزارش خود راهکارهای پربازده و کم‌هزینه را برای کنترل آلودگی هوا ارائه داده است. این راهکارهای موقتی به عنوان جایگزین راهکارهای اصلی معرفی شده تا به صرف هزینه بسیار کمتر، آلودگی هوا را تا حد زیادی کاهش دهد. این ۱۵ راهکار که برای منابع مختلف آلاینده هوا پیشنهاد شده، عبارتند از الزام به انجام آزمون آلایندگی جاده‌ای PEMS برای اخذ مجوز شماره گذاری انواع خودرو پیش از زمان تولید انبوه، نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی کامیون‌ها و اتوبوس‌های دیزلی درون شهری، بازسازی اساسی و نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی اتوبوس‌های فرسوده، نصب تجهیزات DOC + lean Nox trap بر روی اتوبوس‌های گازسوز درون شهری، درج کد شناسایی روی کاتالیست در زمان تولید و بازبینی در مراکز معاینه فنی، تعویض کاتالیست تاکسی‌ها، بازیابی کاتالیست خودروهای شخصی بنزینی، نصب انژکتور و تغییر سیستم پاشش سوخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری، مدیریت تقاضای سفرهای درون شهری، مدیریت تقاطع‌ها و تخلفات اثرگذار شهرداری‌ها و پلیس، حذف کارکرد درجا در پایانه‌های اتوبوسرانی، مدیریت توزیع سوخت با کیفیت، اجرای طرح کهاب در جایگاه‌های سوخت و در نهایت نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی ماشین‌آلات عمرانی و ژنراتورها. این راهکارها به پیشنهاد مجلس در صورت اقدام فوری می‌تواند به طور موقت در حکم مسکنی عمل کند و آلودگی هوای تهران را به طرز چشم‌گیری کاهش دهد.

آلودگی هوای شهر تهران با اجرای ۱۵ راهکار منتخب کم‌هزینه و زودبازده، حداقل ۲۷.۸ درصد از انتشار آلاینده‌های گازی و ۱۹.۶ درصد از انتشار آلاینده ذرات معلق کاهش پیدا خواهد کرد. برای این میزان کاهش چیزی در حدود ۱۰۷ هزار میلیارد ریال اعتبار مورد نیاز است که بخشی از آن توسط دولت، بخشی توسط شهرداری‌ها، بخشی آورده متقاضیان و باقی از سایر منابع قابل تامین است. با صرف این هزینه، حداقل ۱۷۶ هزار میلیارد ریال عایدی اقتصادی ناشی از کاهش آلودگی هوا به دست خواهد آمد و طول دوره بازگشت سرمایه کمتر از یک سال خواهد بود. این ارقام در مقایسه با اجرای راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا بسیار مقرون به‌صرفه‌تر و مؤثرتر است، به گونه‌ای که با صرف کمتر از یک سوم هزینه، بین ۲ تا ۳ برابر آلودگی هوا کاهش می‌یابد.

منبع: پیام ما